Angkasa Pura 2

Insvivia Mendesain Kapal 140.000 DWT Berkecepatan 80 Knot, Hemat Energi & Ramah Lingkungan

DermagaKamis, 19 Januari 2017
images(2)

JAKARTA (BeritaTrans.com) – Satu inivasi lompatan teknologi di industri pelayaran sedang berproses. Kapal dengan tonase 140.000 DTW didesain dengan kecepatan mampu hingga 60 knot.

Adalah Insvivia, yang sedang menggelar riset untuk menghadirkan kapal yang dapat dengan kapasitas angkut kontainer lebih besar namun dapat memangkas waktu pelayaran. Berikut desain kapal yang didapat BeritaTrans.com dan tabloid mingguan BeritaTrans dari warta yang dirilis oceanhub.com.

unnamed

Dalam Viking Age sebelumnya, 800 tahun sebelum mobil dan pesawat terbang diciptakan, manusia membangun dan menggunakan kapal berlayar ramping.

Ribuan tahun kemudian, masih menggunakan gumpal yang sama yang harus ditekan melalui air. Kita dapat mengoptimalkan dan terus mengoptimalkan bentuk benjolan ini, tetapi kita tidak bisa membuatnya hemat energi.

KECEPATAN TINGGI=KURANGI RESTENSI

Torsi dari spiral lambung dipatenkan InSvivia ini membuat kavitasi stabil dan mengirim kapal skala besar sampai dengan kecepatan jelajah 80 knot dengan penghematan bahan bakar besar dibandingkan dengan kapal tradisional.

- Kecepatan tinggi terkait dengan resistensi tinggi. Kita harus meningkatkan kecepatan untuk mengurangi resistensi, persis seperti perahu kecil perlu kecepatan tinggi untuk mendapatkan aquaplaning, kata Nilsen, pendiri InSvivia.

Empat tahun lalu, dia membeli sebuah 3D-printer, dibangun prototipe dan rumah towing tank di loteng. musim gugur lalu, ia mendapat paten atas penemuan.

SWATH-HULL
Sebuah SWATH (petak)-hull memiliki dua lambung terendam dengan bagian menyempit melalui waterplane, yang membuat kinerja laut luar biasa baik bahwa Anda tidak menemukan pada setiap bentuk lambung lainnya.

Lambung waterplane sempit memotong permukaan air dengan gelombang resistensi minimal. Sebuah petak-kapal tidak dalam gelombang – apung berada di bawah dan beban lebih. Ini hanya bagian sempit antara lambung bawah laut dan platform yang memotong gelombang.

Titik kritis untuk SWATH terjadi ketika gelombang menjadi lebih tinggi dari jarak antara lambung bawah laut dan platform. Dalam skala kapal besar itu memiliki toleransi lebih dari 10 meter. Dengan menyeberangi Atlantik dalam dua hari, Anda tidak akan pernah harus berlayar keluar ketika dilaporkan cuaca kasar dari ini.

- Kerugian dari petak meningkat permukaan lambung dan gesekan, yang membuat di menarik dalam skala besar. “Spesialisasi kami adalah solusi persis kerugian ini,” kata Nilsen.

KAVITASI
Kavitasi terjadi ketika kecepatan menjadi sangat tinggi sehingga tekanan rendah akan lebih membuat formasi gas bawah laut. Memprovokasi kavitasi itu dapat disuntikkan gas atau udara dari nozel di lambung.

Kavitasi banyak digunakan selama berabad-abad di roket bawah air, bahkan kembali ke era tahun 60-an ini. Hal ini juga diuji sebagai konsep petak disebut Resonance-Free SWATH, sebuah proyek yang dipimpin oleh beberapa profesor.

Kavitasi tidak pernah masalah. Ini stabilitas yang masalahnya. Kavitasi membutuhkan stabilisasi yang cukup untuk menghindari hal melompat-lompat dan kecondongan.

Air pelumasan vs udara + kavitasi
udara memiliki kerapatan 800 kali lebih rendah daripada air, dan mengurangi setara gesekan. pelumasan udara digunakan pada kapal lambat mengepul seperti suntik gelembung udara.

Dalam kecepatan terlalu rendah, aliran udara masuk arah yang berbeda dan menjadi disiram turun. Anda tidak memiliki kontrol itu.

- Ini seperti bendera di angin. Dalam sedikit angin, bendera menggantung dan menggantung. Ketika kecepatan angin menjadi cukup tinggi, bendera berdiri langsung. Ini cara yang sama dengan pelaksanaan udara bawah air.

Ketika kecepatan menjadi cukup tinggi, udara mengikuti terarah mengalir ke belakang lambung, kata Nilsen.

DESAIN & SOLUSI INSVIVIA
Dua kompresor memperoleh pesawat dari hambatan udara dan pasokan lambung dengan penutup udara dua puluh milimeter. Torsi dari rotasi lambung menstabilkan kapal dan mempertahankan aliran udara terarah. Dengan kata lain, torsi lambung berputar menstabilkan kapal seperti proyektil berputar.

Kendaraan amfibi kembali ke era tahun 20-an, penggunaan spiral hulls sebagai penggerak sekrup, di mana itu adalah pisau yang masuk dalam spiral di sekitar lambung silinder.

Bagian-bagian silinder merupakan perlawanan untuk memutar lambung. Semua bagian silinder dari lambung dengan rotasi mewakili gesekan pada arah rotasi dan mempengaruhi pola aliran. desain InSvivia dengan penampang berbentuk bintang yang diperlukan untuk mempertahankan aliran udara laminar.

Dua waterjets mengoperasikan kapal dengan efisiensi propulsi ekonomis. Spiral lambung memiliki peran pasif dalam propulsi. Sebuah dorong kecil sekitar 10% dari total mesin propulsi memberikan lambung torsi positif untuk meminimalkan tekanan.

CFD-Analisis menunjukkan pengurangan bahan bakar 74%. Pengurangan bahan bakar terdiri empat bagian:
1. Membatalkan gesekan 2. diminimalisir perlawanan gelombang
3. Mengurangi kecondongan dan resistensi tambahan di laut kasar 4.

PENURUNAN BERAT BADAN KAPAL
Semua bentuk kapal telah membungkuk kekuatan dalam gelombang. Dengan gelombang meningkat di setiap akhir kapal dan gelombang menurun pada tengah, itu terjadi tumpangan di kedua ujungnya dan kurangnya daya apung di tengah. Pembangunan kapal harus menahan kurangnya daya apung.

Untuk menahan kekuatan lentur, konstruksi membutuhkan baja yang cukup di bagian lintas. Pasukan lebih lentur, lebih baja yang dibutuhkan, dan konstruksi menjadi setara berat. Sebuah mono-hull dari 400 meter dapat memiliki tumpangan dari 30.000 ton pada kedua ujungnya, dan kurangnya 60000 ton pada tengah, di gelombang 15 meter.

Dengan mengalikan bobot ini dengan jumlah meter dari ujung ke ujung kapal, Anda mendapatkan kekuatan lentur juta ton/meter.

“Satu SWATH dengan luas waterplane minimal dan ruang antara daya apung dan platform menghindari hal ini membungkuk kekuatan dengan lebih dari 90%. apung adalah di bawah gelombang, dan beban lebih,” kata Nilsen.

STABILISASI ANGKUT
Karena daerah waterplane minimal memiliki stabilitas yang terbatas petak-hull dalam kecepatan lambat dan dalam proses loading. Ini ada petak-lambung dengan lambung menurunkan antara petak-lambung. Lambung menurunkan mengangkat kapal sampai dengan mengurangi kedalaman dan peningkatan daerah waterplane untuk meningkatkan stabilitas di kecepatan lambat dan proses loading.

“Lambung menurunkan mengurangi kedalaman kapal dan dapat mengirim kapal yang lebih besar ke dalam port dangkal dari sebelumnya. mengurangi kedalaman dan peningkatan daerah waterplane membuatnya sebenarnya lebih stabil dan navigasi dari kapal tradisional,” ungkap Nilsen.

SETARA 4 KAPAL
Kapal saat ini di 16 knot memiliki wakru tempuh dua minggu di atas Pasifik. Pada 80 knot, dibutuhkan 2,5 hari saja. Ketika sebuah kapal saat ini akhirnya telah tiba, memiliki kapal 80 knot setara empat kali operasional kapal lain, termasuk waktu untuk bongkar muat.

Di mana armada kapal tradisional harus beroperasi crewing, pemeliharaan, asuransi dan konsumsi modal empat kapal, akan satu 80 knot transportasi kapal jumlah beban yang sama dengan biaya hanya beroperasi dari kapal yang satu ini. Setiap transportasi kapal 4 kali lebih jumlah beban dan mengurangi biaya operasi untuk keempat.

Lebih cepat memberikan dapat bersaing dengan transportasi udara dan memperoleh pendapatan yang lebih tinggi pada bagian-bagian ini dari beban.

LINGKUNGAN HIDUP
teknologi kapal InSvivia adalah ramah lingkungan dalam empat hal:
1. Langsung mengurangi polusi dari 74% dibandingkan dengan kapal saat ini
2. Lebih hemat 80 kali polusi dibandingkan transportasi udara.
3. Penurunan jumlah kapal dan produksi kapal
4. Mengurangi konsumsi baja. (awe).