Angkasa Pura 2

Mantan Menhub dan Pakar Penerbangan Ini Apresiasi Profesionalitas KNKT Investigasi Lion JT610

KokpitMinggu, 2 Desember 2018
images (20)

JAKARTA (beritatrans.com) – Mantan Menteri Perhubungan dan juga pakar penerbangan Jusman Syafii Djamal mengapresiasi profesionalitas Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dalam menginvestigasi pesawat Lion Air JT610 yang jatuh di perairan Tanjung Pakis, Karawang, Jawa Barat, 29 Oktober 2018.

Melalui tulisan berjudul “Safety Culture 4.0 di Digital Era: Sebuah Catatan” yang diunggah melalui akun facebook miliknya pada 30 November 2918; Jusman menyampaikan bahwa laporan awal KNKT sungguh padat informasi.

“Dan KNKT telah berupaya sungguh sungguh untuk ‘transparent dan accountable’ dalam menulis laporan awal itu,” tulis Jusman.

Jusman juga menyampaikan, laporan KNKT selalu bersifat tidak mencari kesalahan melainkan menemukan sebab utama dan akar masalah agar kecelakaan serupa tidak terjadi dimasa depan.

“Karenanya salah satu rekomendasi yang muncul dalam laporan awal ini adalah meminta maskapai penerbangan untuk memperbaiki dan meningkatkan ‘safety culture’ dalam tata kelola organisasinya,” kata Jusman.

Berikut tulisan utuh Jusman Syafii Djamal.

Safety Culture 4.0 di Digital Era : Sebuah Catatan
Jusman SD

KNKT telah merilis laporan kecelakaan awal Lion Air JT610 pada 28 November. Kebetulan saya sedang di Tokyo ketika membaca dokumen setebal 78 halaman yang dikirim via email oleh seorang teman dari Indonesia.

Laporan itu menggambarkan perjuangan kedua pilot penerbangan Lion Air JT610 untuk bersenyawa dengan sistem kendali terbang yang dikendalikan secara otomatis oleh computer.

Era Digital telah melahirkan kemungkinan terburuk atau “worst case scenario” dimana kesenyawaan Pilot terhadap pesawat terbang yang dikendalikannya bisa lepas dan sistem komputer beserta algoritma yang dirancang didalamnya dapat mengambil alih fungsi tersebut.

Benih kekeliruan sensor penjejak data dapat muncul dalam tata kelola perawatan pesawat terbang terhadap sensor otomatis yang diselipkan dalam instrument “angle of attack” atau instrument lainnya.Atau sebab sebab lainnya diluar pengetahuan pilot dan co pilot di ruang kemudi.

Hemat saya, Dalam era digital pertarungan “mind over machine” menjadi dilemma tersendiri yang perlu di antisipasi melalui perubahan mindset dan kurikulum training yang ada saat ini.

Dalam laporan yang menyertakan cuplikan grafik hasil pembacaan Flight Data Recorder, dari black box yang ditemukan terlihat ada kurang lebih 26 kali, pilot mencoba bertempur dengan sistim anti stall yang di tanam dalam sistem kendali terbang pesawat. Pilot berupaya mendongakkan hidung pesawat, sementara sistim anti stall telah memerintahkan ekor horizontal untuk di “trim” agar pesawat menurunkan hidung pesawat.

Akibatnya pesawat bergerak dengan konflik perintah akibat ada dua lini komando. Satu komando lahir dari gerakan pilot yang meminta arah hidung mendongak, sementara komando lain muncul dari sistem autopilot yang dikendalikan oleh computer yg ditrigger oleh sensor untuk memerintahkan pesawat menurunkan sudut serang.

Satu perintah Moncong hidung mendongak, perintah lain moncong menukik.

Akibatnya pesawat bergerak terbang seperti gelombang. Naik turun. Sebelum akhirnya jatuh ke laut dengan kecepatan kurang lebih 500 km perjam dari ketinggian 5000 kaki.

Sistem anti-stall yang dikenal sebagai Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), dan merupakan tambahan software dan peralatan baru pada model 737 Max 8 dan 9 yang dapat menekuk hidung pesawat menukik arah pesawat kebawah, tanpa input pilot ketika data yang dihasilkan oleh sensor penjejak “sudut serang” atau Angle of attack menunjukkan kemungkinan pesawat akan mengalami “stall.

Boeing 737 Max 8 yang mengalami “malfunction” pada sensor angle of attacknya terus men “trigger” MSAC ini bekerja dan aktip. Yang memaksa moncong hidung pesawat mengarah ke bawah dalam reaksi terhadap kemungkinan terjadinya stall. Kurang dari 15 menit setelah penerbangan berangkat dari Jakarta pada 29 Oktober, pesawat jatuh di Laut Jawa. Semua penumpang, 189 orang di dalamnya gugur. Tragedi terjadi.

Laporan 78 halaman dari Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia, juga menjelaskan secara rinci masalah yang dialami pesawat yang jatuh tersebut dalam penerbangan sebelum kecelakaan. Laporan itu memberikan informasi yang ada dalam Fligh Data Recorder atau black box yang ditemukan. FDR ini merupakan perekam data dan parameter penerbangan.

Sayang CVR nya atau perekam suara kokpit belum ditemukan hingga saat laporan ditulis. Dalam menyusun laporan ini KNKT juga telah melakukan kerjasama dengan expert dari NTSB (Penyelidik kecelakaan pesawat dari Amerika),dan juga expert Kecelakaan esawat dari Australia dan Singapura. Sebuah kerjasama yang lazim dilakukan diantara para ahli penerbangan dunia.

Seminggu setelah kecelakaan terjadi, Boeing mengeluarkan buletin safety yang memberi tahu operator penerbangan pengguna Boeing 737 Max, tentang tatacara menangani krisis jika terjadi gejala stall pada pesawat tersebut akibat kekeliruan informasi sensor yang salah baca data kecepatan, ketinggian maupun tanda tanda berupa “stall warning” dan “stick shaker” yang asimetri atau berbeda diantara instrument yang terdapat di bagian “captain pilot” dan “copilot”.

Tanda tanda akan mengarah ke pada stall yang diterima sensor penjejak dan pemberi komputer pengendali terbang telah melahirkan benih munculnya tingkah laku dan manuver manuver yang tidak biasa dari system kendali terbangnya.

Sementara FAA telah juga menerbitkan Advisory Circular, yang memerintahkan semua maskapai penerbangan pengguna Boeing 737 Max untuk memperbaiki manual penerbangan. Dengan menyertakan proses kendali emergency yang harus diikuti, jika pilot di ruang kokpit menghadapi situasi seperti yang dialami Lion Air yang jatuh tersebut.

Meski begitu Boeing telah mengatakan bahwa pesawat jenis Boeing 737 Max tersebut aman untuk dioperasikan.

Munculnya Safety Bulletin FAA dan Advisory Circular itu mendorong beberapa serikat pilot Amerika Serikat pengguna pesawat Boeing jenis 737 Max terbesar ini bereaksi keras dan menyatakan bahwa Boeing telah menyembunyikan informasi berkenaan dengan pemasangan system anti stall canggih ini dalam pesawat tersebut.

“Sebelum kecelakaan itu kami tidak diberi informasi tentang MCAS atau bahkan keberadaannya,” kata kapten Dennis Tajer, juru bicara untuk Asosiasi Pilot serikat pekerja untuk pilot American Airlines, kepada Quartz. Sayang di Indonesia Assosiasi Pilotnya diam seribu Bahasa, mungkin sudah mengetahuinya atau ada sebab lainnya.

Tajer yang mewakili Asosiasi Pilot menambahkan bahwa safety buletin yang diterbitkan oleh Boeing setelah kecelakaan Lion Air memberikan kejelasan tentang adanya perbedaan yang sangat nyata dalam system kendali terbangnya akibat munculnya MCAS , sistem proteksi stall yang dipasang dalam varian 737Max ini, dibandingkan dengan model 737NG yang lebih tua atau model 737-900 yang eksis selama ini.

“Kami sebagai pilot baru menyadari bahwa Boeing 737 Max ini memiliki perbedaan yang sangat signifikan… dan mengajukan pertanyaan lebih lanjut kepada Boeing , agar memberikan informasi yang jauh lebih rinci untuk lebih memahami sistem kontrol penerbangan otomatis pesawat yang kami terbangi” begitu kata Tajer.

Tajer menambahkan bahwa Guideline atau Advisory Circular yang diterbitkan oleh FAA telah menggambarkan “situasi darurat yang cukup kompleks yang mungkin muncul diruang kokpit” akibat sistem proteksi stall dapat segera terlibat aktip mengendalikan pesawat — setelah lepas landas , ketika pesawat masih berada di ketinggian rendah — akibat informasi “angle of attack yang keliru yang terbaca dari sensor yang ada”, dan sejumlah “bunyi dan tanda warning” yang dapat membingungkan atau mengalihkan perhatian pilot diruang kemudi.

Boeing mencoba memberikan catatan dengan menyatakan bahwa sesuai laporan awal KNKT pesawat telah mengalami masalah terkait kecepatan udara dan ketinggian. Masalah tersebut sudah muncul dalam empat penerbangan sebelum pesawat jatuh. Dalam catatan teknis menunjukkan bahwa berbagai prosedur pemeliharaan telah dilakukan. Pada 27 Oktober, dua hari sebelum insiden terjadi, salah satu sensor Angle of Attack (AOA) pesawat telah diganti.

Dalam berita Tempo, dikatakan Boeing telah menjelaskan pandangan nya terhadap laporan awal 28 Oktober 2018 > Mereka menyebutkan tentang laporan awal yang mencatat bahwa sebelum penerbangan JT 610 Jakarta-Pangkalpinang, telah dilakukan pemeriksaan pre-flight.

Pilot in Command (PIC) yang bertugas saat itu juga sudah melakukan diskusi dengan teknisi terkait tindakan perawatan pesawat udara yang telah dilakukan termasuk adanya informasi bahwa sensor Angle of Attack (AoA) yang diganti dan diuji sebagai salah satu solusi dari permasalahan itu.

Kita harus memberikan apresiasi kepada Team KNKT yang telah bekerja professional untuk menguak misteri. Laporan awalnya sungguh padat informasi. Dan KNKT telah berupaya sungguh sungguh untuk “transparent dan accountable” dalam menulis laporan awal itu.

Juga patut kembali kita sadari dalam membaca laporan awal ini, bahwa KNKT bukan Lembaga yang berupaya untuk membuat “judgement” siapa yang salah dalam peristiwa kecelakaan transportasi.

Laporan KNKT selalu bersifat tidak mencari kesalahan melainkan menemukan sebab utama dan akar masalah agar kecelakaan serupa tidak terjadi dimasa depan.

Karenanya salah satu rekomendasi yang muncul dalam laporan awal ini adalah meminta maskapai penerbangan untuk memperbaiki dan meningkatkan “safety culture” dalam tata kelola organisasinya.

Kita kembali perlu menyadari bahwa akibat kemajuan teknologi yang amat cepat, telah melahirkan pesawat terbang generasi baru semakin padat teknologi digital nya. Pesawat jenis baru meski kelihatan secara kasat mata bentuk dan konfigurasinya mirip, dan menggunakan label yang Boeing 737 yang sama. Tetapi Boeing 737 Max-8 dan 9 Tidak lagi sama dengan pesawat yang dirancang bangun pada era sebelumnya yakni jenis Boeing 737 NG dan Boeing 737- 900 yang kita miliki saat ini. Ada tambahan fitur teknologi baru yang kelihatan sederhana tetapi dapat memiliki dampak besar dalam tata kelola safety culture di maskapai penerbangan.

Pesan penting dari laporan awal KNKT ini buat saya pribadi adalah: “Generasi Millinial melahirkan teknologi Millineal dan memerlukan “paradigma millineal” pula. Roadmap to Zero Accident kita perlu diteingkatkan menjadi Roadmap To Zero Accident 4.0, mengikuti spirit Industry 4.0″

Apa begitu? Wallahu alam.

Kita tunggu laporan akhir KNKT. Mohon maaf jika terlalu panjang dan ada kekeliruan dalam catatan saya kali ini.

Salam

(aliy)

loading...