Angkasa Pura 2

Kapal-Kapal Kontainer Tanpa Awak & Bertenaga Baterai Siap Beroperasi, Pangkas 90% Biaya Produksi

DermagaSenin, 10 Juni 2019
doc_4350_1

JAKARTA (BeritaTrans.com) – Kapal tanpa awak harus menavigasi sejumlah rintangan peraturan sebelum diizinkan berlayar di laut lepas.

Regulator maritim internasional (IMO) mengatakan perlu waktu satu dekade untuk mengadopsi aturan keselamatan untuk kapal robot, sebuah pendekatan yang berhati-hati yang mencerminkan langkah disengaja dari upaya pembuatan peraturan untuk drone dan mobil dan truk yang dapat ditumpangi, tulis WSJ Logistics.

Kemajuan dalam teknologi otonom menghadirkan tantangan baru untuk transportasi barang, menyeimbangkan masalah keamanan dengan penghematan biaya yang diantisipasi bagi operator yang juga bergulat dengan kekurangan tenaga kerja.

Perusahaan-perusahaan Norwegia mengembangkan kapal tanpa awak berkapasitas 120 kontainer bertenaga baterai yang mengatakan akan memangkas biaya operasi hingga 90%, meskipun akan tiga kali lipat dari harga pembelian kapal konvensional berukuran sama.

20190610_072117

Kapal itu dapat berlayar di perairan nasional akhir tahun depan, dan upaya Jepang sudah dekat, meskipun Organisasi Maritim Internasional belum menetapkan jadwal kapan kapal tak berawak diizinkan melintasi lautan.

China

Pada 31 Oktober tahun lalu, China State Shipbuilding Company (CSSC) memulai uji coba laut dari kapal curah 38.800-dwt di Galangan Kapal Huangpu Wenchong di Guangzhou.

Dengan penampilan luar, kapal itu tampak seperti kapal modern lainnya. Tetapi pandangan cepat di bawah kap akan mengungkapkan sesuatu yang sangat berbeda sama sekali.

Kapal curah bernama Great Intelligence, telah diklaim oleh pabrikannya sebagai “kapal pintar pertama di dunia”, dan sementara beberapa kapal lain mungkin ingin mengklaim gelar yang sama, kapal ini benar-benar yang pertama dari jenisnya.

Lembaga Penelitian dan Desain Kapal Merchant Shanghai (SDARI) CSSC mulai mengembangkan konsep kapal digital beberapa tahun yang lalu, dan sepanjang jalan mereka membawa sejumlah mitra untuk membantu mewujudkan rencana tersebut.

Di antara mereka adalah masyarakat klasifikasiLloyd’s Register (LR), yang sudah sibuk mengerjakan sistem penjaminan dan sertifikasi untuk pengiriman “pintar” yang dimungkinkan oleh dunia maya.

Pada acara ShipTech Meetup baru-baru ini di kantor-kantor masyarakat kelas Oslo, Luis Benito, Strategi Inovasi dan Direktur Penelitian di LR, menjelaskan bagaimana mereka telah mengembangkan lima tingkat akses cyber (AL), dengan AL1 yang sesuai dengan akses cyber manual, melalui AL3 yang menunjukkan akses cyber untuk pemantauan dan kontrol jarak jauh atau otonom tetapi dengan izin onboard diperlukan, hingga tingkat tertinggi, AL5, di mana overboard onboard tidak dimungkinkan.

Lembaga Penelitian Teknik Sistem CSSC mengembangkan Sistem Operasi dan Pemeliharaan Kapal (SOMS) untuk proyek Great Intelligence. SOMS, yang memiliki kemampuan belajar mandiri dan sistem operasi cerdas, menganalisis aliran data yang berbeda dari sensor onboard canggih, informasi meteorologi dan navigasi waktu nyata, dan memberi tahu kru hal-hal seperti rute dan kecepatan terbaik dalam hal penghematan bahan bakar bersama dengan peringatan berkaitan dengan masalah kesehatan dan perawatan mesin. Dan semakin sering SOMS melakukan tugas-tugas ini, semakin baik mereka.

Dan mungkin di sinilah masa depan pelayaran otonom terletak, dan di mana nilai sebenarnya ada untuk pemilik kapal dan pemilik kargo, dengan manusia masih dalam lingkaran tetapi dengan “mesin” membantu mereka mengarungi kapal dengan lebih efisien dan lebih aman cara. Sebuah kapal seperti Great Intelligence dengan notasi AL3 LR mungkin tampak identik dengan bulker handisize lainnya di atas air – kapal itu akan berlayar ke pelabuhan yang sama dengan kargo yang sama dan memiliki ukuran awak yang sama di atas kapal tetapi bisa, jika galangan kapal mengklaim menjadi kenyataan dalam operasi kehidupan nyata, menghemat hingga 4% pada bunker setiap hari, tiba di tujuannya lebih cepat karena optimasi rute yang lebih baik dan memiliki lebih sedikit gangguan pemeliharaan dengan analisis sensor onboard SOMS.

Tetapi tidak semua pemilik kapal akan senang berhenti pada tingkat otonomi ini.

Pada tanggal 6 Oktober tahun lalu, raksasa pupuk Norwegia Yara datang ke Kongsberg Maritime untuk meminta bantuan dengan masalah logistik, yaitu bagaimana mengangkut 40.000 kontainer produk setiap tahun dari pabrik besar mereka di Porsgrunn di Norwegia selatan ke pelabuhan pemasok terdekat Larvik dan Brevik lebih efisien dan dengan cara yang lebih ramah lingkungan.

An-Magritt Tinlund Ryste, Manajer Program Otonomi di Kongsberg, menjelaskan di acara ShipTech bagaimana kedua mitra mengeksplorasi solusi yang berbeda untuk masalah ini tetapi ketika mereka memeriksa opsi laut pendek, mereka menemukan bahwa jika mereka dapat memuat kontainer di kapal pengumpan kecil 120 pada suatu waktu dan berlayar mengelilingi pantai ke dua pelabuhan, setiap pelayaran berpotensi dapat menggunakan jumlah energi yang sama seperti truk yang berjalan di antara titik-titik yang sama di peta dengan hanya membawa dua kontainer. Dan selain dari penghematan bahan bakar besar-besaran dan manfaat lingkungan dan keuangan yang terkait dalam mengambil begitu banyak truk dari jalan, ada juga keuntungan efisiensi yang dapat diperoleh dari memuat dan menurunkan satu kapal di dermaga dibandingkan dengan memiliki 60 atau lebih truk yang didukung dalam antrian.

Tapi mengapa berhenti di situ? Kedua mitra memutuskan untuk mengambil efisiensi dan perang logistik ini beberapa langkah lebih jauh. Dengan pengalaman panjang Kongsberg dalam mengembangkan sistem otonomi onboard termasuk penentuan posisi dinamis (DP) untuk kapal lepas pantai pada tahun 1977 dan kendaraan bawah air otonom (AUV) HUGIN pada tahun 1991, belum lagi puluhan tahun bekerja pada sistem satelit dan pertahanan, konsep ambisius adalah disiapkan untuk kapal pengumpan nol-emisi sepenuhnya otonom, digerakkan oleh baterai, yang bahkan akan mampu docking dan bongkar sendiri di dermaga.

Hasilnya adalah Yara Birkeland, kapal berkapasitas 120-TEUs dengan panjang 79,5 meter, berkecepatan layanan 6 knot dan kecepatan maksimum 13 knot ditenagai oleh paket baterai 7,5 MWh.

Awalnya, kru kecil akan mengendalikan kapal dari jembatan onboard yang dapat dilepas, tetapi semua teknologi untuk berlayar tanpa awak sudah terpasang. Sejumlah sistem kedekatan seperti Radar, Lidar, AIS, dan perangkat komunikasi canggih akan memberi makan data situasional ini dan informasi sensor onboard, kembali ke pusat kendali pantai. Dan dengan kapasitas untuk mengirimkan kembali informasi kontrol, stasiun berbasis darat ini secara bertahap akan mulai mengambil alih fungsi kru sebelum mengadopsi peran pemantauan dan cadangan hanya setelah beberapa tahun ketika operasi otonom penuh dimulai. Yara dan Kongsberg memperkirakan ini akan terjadi pada 2019.

Tetapi untuk mendapatkan titik pelepasan dan mengunci pintu di belakang Anda, ada banyak tahapan yang harus dilalui dan rintangan peraturan yang harus diatasi. Sebagai salah satu kapal otonom pertama di dunia, dan pada dasarnya kapal kargo tanpa awak pertama, Yara Birkeland pasti akan diuji dalam beberapa tahun pertama operasinya.

Dan jika proyek berjalan dengan baik, teknologi baru dari kapal bisa mulai menemukan jalan mereka ke kapal lain di seluruh dunia.

“Perkapalan hijau adalah area di mana Norwegia dapat membuat perbedaan global untuk iklim dan lingkungan, dan di mana klaster maritim Norwegia dapat mengambil posisi internasional baru,” kata Geir Håøy, presiden dan kepala eksekutif Kongsberg. “Yara Birkeland akan menetapkan tolok ukur untuk penerapan teknologi maritim inovatif untuk pengiriman yang lebih efisien dan ramah lingkungan. Kolaborasi erat antara Yara, Kongsberg, dan perusahaan serta otoritas lain yang terlibat menunjukkan kemampuan industri maritim Norwegia untuk menetapkan standar internasional dan memimpin di masa depan.”

(awe/dari berbagai sumber).

loading...